5.3.
OPTIMÁLIS VITORLABEÁLLÍTÁS

            Mint a korábban leírtakból egyértelműen kiderült, a korszerű vitorlásokkal gyakorlatilag a szél irányától függetlenül bármerre el lehet jutni. Ehhez természetesen legtöbbet kreutzolni kell, hiszen egy szélirányba eső célpontot csak többszöri takkváltással lehet elérni, ami -figyelembe véve, hogy átlagos hajóval kb. 35-45^o-nál élesebben nem tudunk szelet szorítani- csaknem másfélszerese a légvonalban mért távolságnak.

            A cirkáló menetirányon kívül természetesen bármely-, a látszólagos széllel nagyobb szöget bezáró irányban lehet vitorlázni. Ebből látható, hogy a vitorlázási irányok tárgyalásakor a vonatkoztatási rendszerünk a látszólagos szél. Ehhez képest a kitüntetett irányok a következők:
o          1.) KREUTZ: A menetirány a látszólagos szélhez képest 30-45^o-ot zár be.
            2.) FUTTATOTT KREUTZ: A menetirány és a látszólagos szél közti szög hozzávetőleg 50-80^o.
            3.) FÉLSZÉLBEN a vitorlásunk a látszólagos szélhez képest 85-95^o-ban halad.
            4.) RAUMOS menetirányról beszélünk mindazokban az esetekben, amikor a látszólagos széltől 100-170^o-ra elvitorlázunk.
            5.) HÁTSZÉLBEN a hajó menetiránya 175-180^o a szélhez viszonyítva.

            A vitorlás kormányosának minden menetirányban vitorlázva az a célja, hogy a vitorláján keletkező erők lehető legnagyobb hányada előre hajtsa a hajót. Tudjuk, hogy az eredő légerő merőleges a vitorlaprofil húrjára. Ennek felhajtóerő-komponense pedig a látszólagos szél irányára merőleges.
            A felhajtóerő ezek szerint minden szélirányon vitorlázva más-más szögben áll a menetirányhoz képest. Ebből következik, hogy a menetirányba eső, előrehajtó komponens minden szélirányon más nagyságú lesz (4./2.3. ábra).

            Az is belátható a fentiekből, hogy egy adott irányba vitorlázva a vitorla állásszögének (a vitorlahúr és a látszólagos szél közötti szög) módosításával az eredő légerő irányának változtatásán keresztül befolyásolható a felhajtóerő és a döntőerő nagysága, ill. egymáshoz viszonyított aránya (5.2./1.1. ábra).

            Tekintve, hogy e fejezet témájáról a magyar nyelven megjelent szakirodalomban igen jó, az alapismeretek szintjét kielégítő anyag található, a jegyzetünk szerkesztési elveihez ragaszkodva a továbbiakban elég lenne megjelölni ezeket a forrásmunkákat. Viszont birtokunkban van hazánk vitorlássportjának egy kiemelkedő alakja, Gregersen Hugó tollából egy kitűnő kézirat, amely tömören odavetett gondolatok formájában számtalan hasznos hajóbeállítási és vezetési tanácsot ad. Hugó bácsi a Falcon nevű Európa 30-as kormányosaként 1949, 1952, 1954, 1956-57, 1960-62, 1964. években a Magyar Bajnokság 1. helyén állt. Gyönyörű tollrajzokkal illusztrált jegyzetfüzete a versenyeken szerzett tapasztalatok gyűjteménye. Igaz ugyan, hogy e tudáshalmaz elemei azóta több szerző tollából, különböző könyvekben megjelentek, mégis kedves kötelességünknek érezzük, hogy legalább részleteiben közkinccsé tegyük e sajátosan tömör, eredeti nyelvezetű írást! Erre pedig -témáját tekintve- ez a fejezet a legalkalmasabb. Az alábbiakban tehát tekintsük át -Gregersen Hugó gondolatmenetét követve az optimális vitorlabeállítás teendőit és tudnivalóit (a kéziratot minden nyelvi, helyesírási "pongyolaságával" együtt, változatlan formában adjuk közre):

            "Hajót versenyképesen kell tartani. Síma feneke és oldala legyen. Le kell tisztítani és kefélni minden ráragadó csiga, moszat, festés egyenetlenség, kiálló gitt, stb-től.

Schwert legyen egyenes, nem görbe, kormány is.

Ha a hajó különböző takkokon máskképp megy, úgy ez görbe.

Kíl eleje legyen síma.

Testet könnyíteni! Felesleges terhet ki! (versenyre) könnyű horgony stb. ne több legénységet, mint kell.

Legyen száraz a belső! Minden csepp ki, ponyvafedél legyen rajta, hogy eső, stb ne essen bele,

Súly elosztást kipróbálni.

Egyensúlyra fontos az árbóc állása. Némely hajó jobban megy ha az árboc kissé hátra esik, bár ez nem mindenütt van elismerve. Ha a hajónak lee kormánya van próbáld az árbocot hátra, ha erősen luvgerig csökkentsd a hátra hajlást (sőt előre is lehet hajlítani). - de néha az eredmény ellentétes.

            Erős szélben kreutzben hátsó merevítőt meghúzni mert ettől laposabb lesz a vitorla.

Ha a szél enyhül az árboc legyen megint egyenes. De ez csak a hajótengelyben legyen.

            Az oldalmerevítő kezelése:

A felső merevítő legyen feszes az alsó kissé laza. Még jobb ha az egész árboc oldalt lóg mint, hogy elgörbül (szél alatt). Gyakoribb és közönségesebb hiba, hogy a merevítők túl feszesek mintsem túl lazák.

A túlfeszített merevítők túlerőltetik az árbocot és az hajlamos elgörbülni.

Az első merevítő legyen mindíg feszes. A vitorlákat főképp a fockot mindíg feszesen kell felhúzni. - de jobb a lestrekkelés, mint az erős felhúzás.

Flauteban fővitorla legyen lazább, mert akkor a hasa nagyobb.

De ha esik, nedves az idő vagy flaute, akkor utána kell engedni.

Nem túlfeszítve, de sima vitorla legyen. (Esőben vagy nedves időben a vitorlavászon összehúzódik, és ha nem engedjük utána elrontja a vitorla formáját!

 A vitorla rossz formáját lehet javítani, a talp és a árboc melletti vászon különböző feszítésével. Próbáld meg.

            A vitorlabehúzók jó helyen legyenek, mindkét szára egyszerre laffogjon - se a hátsó, se a talp szegélye ne laffogjon előbb. - Ha hibás próbáld előbbre, vagy hátrább.

A vékony bum-nál a lekötés a sottnak a középen legyen, nehogy felhajoljon. Erős szélnél is jó mert a vitorla laposodik. Legyen az árboc és a bumm könnyű! A kötélzet se legyen túl erős mert szelet fog, árboc előre hajlik!

Első merevítő legyen feszes, a hátsó erős szélben legyen feszes. Az árboccsúcson a zászló ne súlyos fémforgó legyen. A kötélzet egyszerű legyen és csak az okvetlen szükséges (de az aztán legyen!) Dirk elmaradhat.

A felhúzók csigái legyenek nagy átmérőjűek - az erős fordulat a drótkötélnek nem jó. - Olajozd jól a csigákat.

Schott ne legyen túl vékony, nem lehet kezelni (kivéve a flaute sott, ami lehet 6 mm is)

csörlő célszerű.

Röviden : dolgozz órákat a síma fenék és oldal elérésére, a hajó könnyítésén a szélfogás elhárításán de nem annyira hogy a hajó veszélybe jöhessen, légy óvatos de ne feledd, hogy a hajó sok apróság összességétől megy egy kissé gyorsabban mint a másik. Mindegyik nem  fontos, de érdemes csinálni és fogsz örülni az eredménynek.

            Vitorla állítása

            Ha a hajó beragad. próbáld a nagy vitorlát és a fockot kissé kiereszteni.
Mindig tele legyen a vitorla. (Ne laffogjon!)
Akkor talán nem megy olyan magasra fel, de sokkal gyorsabban halad. Erősebb szélben mindkét vitorlát jobban le kell strekkelni. Jib mindig lapos legyen és tele a nagyon erős szélben.
Nagyon erős szélben a nagyvitorlát inkább ki lehet ereszteni kissé, hogy első fele laffogjon, ne húzzon a kormány túlságosan. Ilyen alkalommal a jib viszi a hajót azért ne legyen túl kicsi a jib. Így nem is dől a hajó oly erősen, ami nem jó.
Kreutzban trimmzsinórt ereszteni hátul-alul, vitorlát kihúzni elől lestrekkelni.
Raumban fordítva. Elől fel, hátul trimmzsinórt meghúzni, vitorlát előre ereszteni. Fontos!

            Hajót csak kissé hagyd dőlni.
Kreutzban kissé dönteni kell, flautéban leeben üljön a legénység, hogy a vitorla jobban álljon. Gyakoribb hiba, hogy a hajó túlságosan dől, minthogy kevéssé.
Tackolás után újból fel kell venni a sebességet, lehetőleg gyorsan. Ez úgy megy, hogy a vitorlát kissé kiengedjük és kissé leesünk. Ha elindult behúzni és felmenni. A hajó ne derékszögben forduljon, hanem ívben, így megmarad a lendülete. Hirtelen forduló megállítja.
Kreutzban a legénység bujjon le, ne fogjon szelet feleslegesen. Jolleben amennyire lehet. Ha a kreutzos forduló után kreutz lesz húzdd be a vitorlákat a bója előtt pár méterrel, különben elkésel és rossz forduló lesz.

            Schwert helye kreutzban.
Kretzban vagy teljesen le, vagy majdnem teljesen le, így nem csúszik le a hajó. Ha teljesen leeresztett schwerttel luvgerig a hajó, úgy kissé fel kell húzni. Meg kell jegyezni melyik a jó pozíció.

Oldalszélben luv pozició; Hátszélben lee pozició a nyerő. Belső pálya a bójánál!
Fokozni a sebességet oldalszélben.
Súly elosztás: a hajó maradjon a normális helyzetben, erős szélben a legénység kissé hátul, könnyü szélben inkább elöl helyezkedjen el, a hajó ne dőljön.

            Schott vezetés: Schott lekötés helye kíjebb és hátrább így jobban kilenghet a jib vagy genua. Az orrvitorla talpa is jobban kigömbölyödhet és emelkedhet. Csúszó lekötés ezen segíthet. Jib 2. schottal (pótschott). Kézzel is lehet kitartani (nem erős szélben).
Helyes trim: Hátsó és oldal helyzetben vitorlák annyira menjenek ki, amennyire csak lehetséges. Gyakran engedd ki ameddig nem laffog és azután húzd be míg feszül, de ne tovább! Állandóan mozogjanak a schottok, mert a szél raumban is ide-oda fúj 2-3 percenként. Tehát a vitorlákat is állandóan a legkedvezőbb irányban kell tartani, hogy hatásfoka maximális legyen. Tökéletes szívó hatás.
Gyakori hiba, hogy a vitorlák túl behúzottak. Nehéz trükk, hogy a vitorlák állandóan a laffogás határán legyenek, de mégis tele; de azért sikerül.
Nagyon erős szélben a nagyvitorla egy része laffoghat, mert ezzel a kormányhúzást lehet csökkenteni,de nem is fekszik úgy a hajó , mert sebességét nem lehet tartani, ha a hajó a fülén fekszik. Tehát nem laposra behúzni és egyenesen álljon az árboc. Jib tele marad, és a nagyvitorla hátsó felével legnagyobb gyorsaságot eredményez.

            Baum lekötő
A hátszél felemeli a baumot,a vitorlát a "cross tree"-re fekteti és előre fújja. Ez nem jó. A baumot le kell strekkelni a közepén, mert a vége kinn van a víz felett, amire nem lehet rákötni. Ezt mindenki elmulasztja, még néhányan bele ülnek a baumba. De ezt így kell. Különben emelkedik a baum és az alsó vitorla nem húz. Oldalszélben is jó és hátszélben egyenesen nélkülözhetetlen. Raumban egy ballont használunk kivéve nagyon erős szélben. Használjuk a spinakert is hátszélben. Ez a leghatásosabb vitorla, és ha kissé hátrább a szél, mint az oldalszél, már akkor is alkalmazzák. Rod Stefans szerint, ha kétséges, úgy inkább húzd fel a spinakert. Erős szélben és kis hajóban nem.

            Spin shott hátul és kinn leerősítve, elől engedni, amennyit kíván (raumban); hátszélben hátra lehet húzni.
Spin.fa egyirányú a bummal és kissé még előrébb. Sp.fát előre is le kell kötni.

Van lapos spinakker raumra, és gömbölyű sp. hátszélre.

A legjobb embert tedd a spinakerre, és az állandóan játsszon vele, pöffök szerint.

Raumban schwertet fel, majdnem egészen, de vigyázni a stabilitásra."

            Gregersen Hugó jegyzetében lapozgatva a szinte hanyagul odavetett gondolatok mögött az olvasó hamar ráérez arra a lelkesedésre, amely ezt a kitünő vitorlás versenyzőt arra sarkallta, hogy egy-egy futam tapasztalatait szinte azonnal papírra vesse. A napszítta, megsárgult lapok sok helyütt elázás nyomait is viselik; bizonyára sokszor kísérték írójukat a Falcon fedélzetén...

AJÁNLOTT SZAKIRODALOM:
            Tóth Kálmán: Vitorlázás (Budapest, Műszaki; 1978.)
            Dulin - Dulin: Vitorlássport (Budapest, Sport; 1987.)
            Bedő István: Szörf (Budapest, Sport; 1982.)
            Gregersen Hugó: Vitorlás jegyzetek (kézirat; 1949?)